VERKEHR


100 Jahre Kalkbahn
BUND diskutiert bessere Auslastung
von Andreas Lammert

Am 28. Mai dieses Jahres feierte die Kalkbahn ihr 100jähriges Bestehen. Erst nach Fertigstellung dieser Zugstrecke konnten die großen Kalksteinbrüche um Wülfrath und an der oberen Düssel erschlossen und der Kalk über die 17 Kilometer lange Strecke über Ratingen bis zu den Hochöfen in Duisburg transportiert werden.

Dieser Gütertransport über die Bahn geschieht recht umweltfreundlich. Daher hatten wir auf unserem Ortsgruppen-Forum in Ratingen am 23. Mai dieses 100jährige Bestehen zum Anlass genommen, über den Kalkbahnbetrieb zu sprechen. Dabei sollte vor allem darüber diskutiert werden, inwiefern eine bessere Nutzung dieser Bahnlinie möglich ist. Denn über diese Strecke werden jährlich etwa vier Millionen Tonnen Kalksteinprodukte abtransportiert, was ca. 500 Lkw-Ladungen pro Tag entspricht. Diese würden ansonsten zusätzlich die Landstraßen im Bergischen Land belasten.

In den vergangenen Jahrzehnten wurden etwa 250 bis 320 Waggons mit einem Ladegewicht bis zu 55 Tonnen täglich transportiert, was maximal acht Zugfahrten am Tag über diese Strecke bedeutete. Auch die Kalkwerke sind daran interessiert, dass noch andere Nutzer durch zusätzliche Gütertransporte für eine bessere Auslastung der Bahnstrecke sorgen.

Herr Beißwenger aus Ratingen hatte dem BUND in einem Brief nahegelegt, sich als Umweltverband für eine bessere Nutzung der Kalkbahn durch Ausweisung neuer Gewerbegebiete am nördlichen Ratinger Stadtrand durch Errichtung einer möglichen Umschlaganlage und neuer Anschlussgleise einzusetzen. Ratinger Baustofffirmen wie beispielsweise die Firma Intocast könnten dann die Bahn nutzen und den Transport umweltgefährdender Baustoffe per LKW über die Straßen reduzieren. Besonders zum Thema der Belästigung durch Warntöne an Bahnübergängen nahm Herr Lesaar – ebenfalls aus Ratingen – teil. Er nahm als sachkundiger Anwohner zum Thema Güterbahn teil und gab an, dass die Pfeifsignale der Kalkbahn seit einiger Zeit wesentlich lauter und häufiger während der Fahrt ertönen würden. Dieses wurde von einigen Gästen der Veranstaltung lautstark bestätigt; die Kalkbahn sei jetzt fast schon zwei Kilometer von ihrer Trasse entfernt zu hören. Ein Grund des durchaus unangenehmen Pfeiflärms sind die häufigen Fußgängerüberwege (teilweise auch durch die EUROGA 2002 entstanden) im Angertal, welche im gebührenden Abstand von der Kalkbahn angepfiffen werden.

Dabei gäbe es durchaus modernere Alternativen, entweder elektronisch ausgelöste leisere Pfeiftöne oder optische Sicherungseinrichtungen wie rote Blinklichter. Sollten sich diese als zu teuer herausstellen, so Lesaar, mache die Überlegung Sinn, bestimmte Bahnübergänge zu beseitigen. Herr Lesaar stellte daraufhin die neun seiner Ansicht nach zu verbessernden Übergänge vor. Sein Vorschlag – im Bedarfsfall gewisse Übergänge ganz zu beseitigen – stieß bei den meisten Spaziergängern und Radfahrern auf wenig Zustimmung.

Herr Lesaar hatte bereits der Deutschen Bahn AG seine Verbesserungsvorschläge schriftlich unterbreitet und der Lokalpresse mitgeteilt. Er hat vor, eine Bürgerinitiative zu gründen, falls sich die Bahn oder die Stadt nicht um Abstellung dieser Lärmbelästigung bemüht.

Über den Vorschlag von Herrn Beißwenger, den Bahnkörper in Richtung Lintorf zu verlegen sowie dort Ausweichgleise und eventuell eine Umschlaganlage dort zu errichten, wurde ebenfalls gestritten. Nach seiner Ansicht wäre es sinnvoll, dort Gewerbeflächen auszuweisen. Von anderen Teilnehmern wurde jedoch darauf hingewiesen, dass es zur Zeit keinen Wunsch von den Gewerbebetrieben an einer Bahnnutzung geben würde, u.a. weil die wirtschaftlichen Vorteile der Lkw-Transportfahrten noch deutlich überwiegen, trotz möglichen Autobahngebühren in der Zukunft. Es wäre zunächst sinnvoll - so einige Teilnehmer - erst die IHK Düsseldorf nach der Affinität einer Bahnnutzung ihrer Betriebe zu fragen, bevor man sich öffentlich für einen entsprechenden Gleisumbau ausspräche, für den sich ansonsten niemand interessiert. Herr Beißwenger kritisierte, dass die Stadt beim derzeitigen moderierten Wettbewerb zur Wiedernutzung des Westbahnhofes mit seinem Umfeld die nahegelegene Kalkbahn und überhaupt den Güterbahnverkehr außen vor gelassen habe. Ein Ausbau der seit den 80er Jahren einspurigen Streckenführung (davor war sie größtenteils zweispurig) ist für eine bessere Auslastung der Bahnlinie nicht erforderlich.

Der ökologische Nutzen der Kalkbahn seit Betriebsbeginn ist unbestritten angesichts der ansonsten zu erwartenden 500 LKW-Fahrten mehr im Jahr auf den Landstraßen im Kreis. Obwohl die Bahn durch das natur- und landschaftlich einzigartige teilweise dicht bewaldete Angertal fährt, kann einer noch stärkeren Auslastung der Kalkbahn durch weitere Gütertransporte nicht widersprochen werden.

Die Gegend wird in erster Linie an Wochenenden und Feiertagen von vielen Erholungssuchenden zu Freizeitaktivitäten genutzt. An Werktagen dürften weiter Gütertransporte kaum jemanden stören.

Die seit einiger Zeit drastisch lauter gewordenen Hupsignale vor den Bahnübergängen sollten durch ihr früheres leiseres Pfeifsignal ersetzt werden, egal welche Eisenbahn eingesetzt wird. Es ist nicht einzusehen, wieso die Kalkbahn im Umkreis von zwei bis drei Kilometern gehört werden muss.

An Bahnübergängen, wo nur Fußgängerverkehr stattfindet, sollten Drängelgitter geschaffen werden. Das Pfeifsignal des Zuges ist eventuell dort ganz einzustellen.Auf die notfalls vorgeschlagene Beseitigung einiger Bahnübergänge kann dann somit verzichtet werden. Die zusätzlich für die EUROGA teuer angelegten neuen Bahnübergänge zu beseitigen ist unsinnig.

Für die vorgeschlagene Verlegung des Bahnkörpers in Richtung Lintorf sowie den Bau von Ausweichgleisen fehlt – zumindest jetzt noch – eine betriebswirtschaftliche Dringlichkeit bei den an der Bahnlinie ansässigen Firmen. Außerdem würde eine Verlegung der Bahn in Wasserschutzzone III geschehen; der BUND hat bislang jegliche Bautätigkeit auf dieser Fläche nördlich der Kalkbahn abgelehnt und sollte dieses auch weiterhin tun. Der Ausweisung von Gewerbeflächen direkt am Waldrand können wir aus guten Gründen widersprechen.

Viele verspüren beim Hören oder Sehen der Kalk- oder Bimmelbahn eine gewisse Romantik und einen bestimmten Hauch von Nostalgie. Als Kind bin ich mit dem “alten” Pfeifen der Kalkbahn groß geworden. Die Ratinger Waldlandschaft wäre ohne diese Bahn ärmer, auch wenn durch sie der massive Kalkabbau in Wülfrath erst möglich wurde, der einige Landschaften dort nachteilig verändert hat. Dem Kalkabbau sind aus Gründen des Landschaftsschutzes klare Grenzen zu setzen. Langfristig gesehen muss sich daher der Betrieb der Angertalbahn für den Transport anderer Gewerbegüter öffnen, die jetzt noch über die Landstraßen befördert werden.

Zur Geschichte der Kalkbahn

Im August 1895 ließ die Stadt Wülfrath auf Drängen von Thyssen und Krupp entsprechende Pläne für die Bahnlinie ausarbeiten. Diese wurden im Mai 1897 in Berlin genehmigt mit der Auflage, dass Wülfrath den gesamten Grunderwerb für diese Trasse durchführen musste. Thyssen, Krupp und die Rheinischen Kalkwerke hatten zuvor in der Umgebung der geplanten Bahnlinie schon mehrere Gehöfte erworben. Mit der Streckenführung durch das romantische Angertal waren viele damals nicht einverstanden, was zu entsprechender Bauverzögerung führte. Insbesondere die Gemeinde in Homberg-Bracht wollte die Trasse lieber über Homberg durch den Pfinstberg nach Ratingen-Ost und von dort weiter nach West geführt haben. Man hoffte, dadurch von der wachsenden Baustoffproduktion und dem Handel zu profitieren. Zusätzlich erwartete man auch eine billigere Beförderung der landwirtschaftlichen Produkte aus der Gemeinde Homberg. Schließlich wurde die Bahnlinie aber doch gebaut: 1901 begannen Italiener mit dem Bau durch das malerische Angertal, 1903 wurde er fertiggestellt. Im Bahnbetriebswerk Ratingen-West mussten die Züge erst Kopf machen, das heißt, die Lokomotiven mußten für ihre Weiterfahrt ins Ruhrgebiet zeitaufwändig ans andere Zugende umgesetzt werden. Erst um 1941, nach Fertigstellung des Stellwerkes Abzweig Anger mit zugehöriger Weichenanlage konnten die Züge ohne Zwischenhalt nach Duisburg fahren. Von diesem am Wald gelegenen Stellwerkhaus - einem markanten mehrstöckigen Ziegelmauerwerkbau - führte ein Werksgleis zur Spinnerei Cromford, der ersten englischen Baumwollspinnerei nach dem Kriege in Deutschland. Bis Dezember 1952 befuhren auch Personenzüge die Kalkbahnstrecke, wobei Tagesausflügler an Haltestellen der Auermühle, am Steinkothen (hinter der Autobahnbrücke A3) an der Hofermühle und am Flandersbach aus- und zusteigen konnen. Seit 1953 verkehren nur noch Personenzüge auf dieser Bahnstrecke zu besonderen Anlässen.